Không chỉ "nghiện" tàu cao tốc, Trung Quốc đang muốn xuất khẩu công nghệ xây tàu ra khắp thế giới

Tốc độ phát triển của ngành đường sắt Trung Quốc khiến nhiều chuyên gia phải ngạc nhiên. Kể từ thế vận hội Olympic năm 2008, chính quyền Bắc Kinh đã cho xây dựng nhiều dự án tàu điện ngầm nhằm giải quyết tình trạng thiếu phương tiện vận tải cũng như ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cũng cho rằng việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm còn thể hiện sự hiện đại và nâng cao hình ảnh của các thành phố, qua đó thúc đẩy những nhà lãnh đạo địa phương thực hiện các dự án đường sắt.

Mặt khác, việc cho xây dựng nhiều tuyến đường tàu điện ngầm cũng thúc đẩy tăng trưởng GDP, tăng cường việc làm cho các khu vực. Theo số liệu của CCES năm 2011, mỗi 100 triệu Nhân dân tệ (14,6 triệu USD) đầu tư cho các dự án tàu điện ngầm thì GDP của thành phố sẽ tăng thêm 263 triệu Nhân dân tệ (38,5 triệu USD) cũng như tạo thêm 8.000 việc làm.

Dẫu vậy, chi phí xây dựng những tuyến tàu điện ngầm này khá đắt đỏ và rất nhiều thành thị, công ty đã ngập trong nợ nần chỉ vì vay mượn xây dựng những dự án như vậy.

Tốc độ mở rộng tuyến tàu điện ngầm tại các thành phố Trung Quốc

Cơn nghiện chưa dừng

Bất chấp những nỗ lực của chính phủ và thành phố nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông bằng tàu điện ngầm, người dân Trung Quốc dường như vẫn chưa quen với loại phương tiện này. Khảo sát tại Bắc Kinh năm 2015 cho thấy bình quân người dân chỉ đi tàu điện ngầm 1 lẫn mỗi 2 ngày, tương đương 167 lần mỗi năm. Con số này 189 lần tại Quảng Châu và 133 lần tại Thượng Hải trong khi hệ thống tàu điện ngầm của cả 2 thành phố này đã mở cửa từ năm 2000.

Đối với 19 thành phố có hệ thống tàu điện ngầm xây từ sau năm 2000, con số này là 26 lần. Nếu so sánh với mức 230 lần năm 2013 của thành phố New York thì lượng người sử dụng tàu điện ngầm tại Trung Quốc là quá thấp.

Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng của Trung Quốc còn chưa theo kịp với sự phát triển của hệ thống tàu điện ngầm. Rất nhiều khu vực của Trung Quốc thà sử dụng những phương tiện khác hơn là bắt tàu điện ngầm đến nơi làm việc. Thêm vào đó, việc chậm mở các trạm trung chuyển và vấn đề đúng giờ cũng khiến nhiều người thấy không thoải mái khi chọn loại hình giao thông này.

Độ dài hệ thống tàu hỏa và số thành phố có tàu điện ngầm tại Trung Quốc

Tuy nhiên, Trung Quốc có lẽ vẫn còn bị “nghiện” với những dự án tàu điện ngầm hay cơ sở hạ tầng. Trong khoảng 2006-2015, nước này đã đầu tư 10,8 nghìn tỷ USD cho các dự án cơ sở hạ tầng và con số này còn tăng 17,4% vào năm 2016 trong khi GDP chỉ tăng 6,7%.

Mặc dù tăng trưởng năm nay của Trung Quốc được dự đoán chỉ đạt 6,5%, mức thấp nhất từ năm 1990 nhưng chính quyền Bắc Kinh vẫn lập kế hoạch đầu tư 3,5 nghìn tỷ Nhân dân tệ cho ngành tàu điện ngầm từ nay đến năm 2020.

Trước việc tốn nhiều tiền đầu tư vào đường sắt và cơ sở hạ tầng mà hiệu quả đem lại không nhiều, các chuyên gia hiện đang khá lo ngại cho nền kinh tế Trung Quốc. Tổng mức tín dụng của nước này đã đạt 260% GDP vào năm 2016, cao hơn rất nhiều mức 160% năm 2008.

Xuất khẩu sang nước khác

Chỉ chưa đầy 10 năm, Trung Quốc đã xây dựng hơn 19.000 km đường tàu cao tốc và dự kiến sẽ còn xây thêm hơn 10.000 km nữa trong vòng 5 năm tới. Nếu dự án hoàn thành, đây có thể được coi là mạng lưới tàu cao tốc dài nhất thế giới. Tuy nhiên, thời gian gần đây chính quyền Bắc Kinh lại đang xem xét xuất khẩu ngành xây dựng tàu cao tốc của mình sang nước khác khi nhu cầu trong nước có dấu hiệu chững lại bởi hoạt động kém hiệu quả.

Hàng loạt các thành phố lên cơn nghiện tàu điện ngầm tại Trung Quốc

Nhưng nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (World Bank) cho thấy Trung Quốc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm của mình chỉ với nửa giá thành so với Châu Âu hay những nước phát triển khác. Họ chỉ dành 8% nguồn vốn cho giải phóng mặt bằng, điều không tưởng tại các nước tư bản Phương Tây.

Điều trớ trêu là hiện nay chỉ có 4 tuyến đường tàu cao tốc là Tokyo-Osaka, Paris-Lyon, Bắc Kinh-Thượng Hải, Bắc Kinh-Thiên Tân là có hoạt động đủ lợi nhuận để thanh toán chi phí xây dựng. Số còn lại thì nhà nước phải trả hoặc huy động những nguồn khác.

Hệ quả là nhiều quốc gia đã phải bỏ dở những dự án đường tàu điện ngầm do chi phí quá cao. Tuy nhiên, Trung Quốc lại là trường hợp đặc biệt và việc họ muốn xuất khẩu bớt năng suất xây dựng những tuyến tàu cao tốc sang các nước khác sẽ gặp nhiều khó khăn.

Khởi nguyên của ngành xây dựng tàu cao tốc tại Trung Quốc khá tốt. Ngay từ giữa thập niên 1990, nhu cầu xây dựng tàu cao tốc tại Trung Quốc đã vô cùng lớn khi tốc độ tàu thường tại đây năm 1996 chỉ vào khoảng 60km/giờ và tình trạng tắc nghẽn thường xuyên xảy ra ở các nhà ga.

Trong khi đó, chi phí nhân công cho xây dựng tại đây thấp cùng với việc giải phóng mặt bằng rẻ hơn các nước khác khiến các dự án tàu điện ngầm trở nên vô cùng hấp dẫn. Số liệu của World Bank năm 2014 cho thấy Trung Quốc đã chi 17-21 triệu USD cho mỗi km đường tàu cao tốc, rẻ hơn nhiều so với 25-39 triệu USD tại Châu Âu và 56 triệu USD tại Mỹ.

Mặc dù vậy, báo cáo mới đây cho thấy công ty đường sắt quốc doanh Trung Quốc (CRC) có mức nợ vượt 600 tỷ USD năm 2016, tăng 10,4% so với cùng kỳ năm trước. Khoảng 2/3 số nợ đọng của CRC là do các dự án xây dựng đường cao tốc.

Giờ đây khi nhu cầu trong nước đã bão hòa, Trung Quốc muốn xuất khẩu bớt năng suất dư thừa của họ sang nước khác nhưng dường như họ lại gặp khá nhiều khó khăn. Trong khi Thái Lan hủy dự án xây hệ thống tàu cao tốc với Trung Quốc thì Indonexia chỉ chấp nhận hợp tác khi phía đối tác bỏ hoàn toàn vốn. Mexico cũng dừng các dự án tàu cao tốc với Trung Quốc.

Singapore đã làm gì để loại bỏ dần ô tô cá nhân, xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại nhất khu vực chỉ sau 20 năm?

BT