AirAsia và câu chuyện thành công của "kẻ đến sau" trong ngành hàng không Malaysia

Theo hãng Endau Analytics, thị trường hàng không Châu Á năm nay sẽ là động lực tăng trưởng cho ngành hàng không thế giới. Thậm chí, số lượng tăng trưởng hành khách tại Châu Á Thái Bình Dương sẽ chiếm 50% mức tăng trưởng hàng không toàn cầu vào năm 2020.

Trong suốt 1 thập niên qua, ngành hàng không Châu Á đã chứng kiến sự bùng nổ đáng kinh ngạc. Khảo sát của hãng IHS cho thấy hiện có khoảng 230 hãng hàng không của Châu Á đang hoạt động, chiếm 27% tổng số hãng trên toàn cầu và chiếm 28% lưu lượng chuyến bay quốc tế, 40% lưu lượng chuyến bay nội địa.

Đặc biệt, sự tăng trưởng của các hãng hàng không giá rẻ cũng như tầng lớp trung lưu khiến lưu lượng hành khách hàng không đang ngày một tăng cao tại Châu Á. Báo cáo của IHS cho thấy lượng hành khách nội địa năm 2015 bằng đường hàng không tại Châu Á đã tăng 10,5%, trong khi con số này là 8,2% cho chuyến bay quốc tế.

Không dừng lại ở đó, IHS cũng dự đoán doanh số của các hãng hàng không tại Châu Á sẽ tăng 9,2% mỗi năm trong khoảng 2016-2020.

Với những số liệu khả quan trên, không có gì lạ khi hãng hàng không giá rẻ Air Asia Bhd của Malaysia quyết định đầu tư mở một liên doanh hàng không mới tại Việt Nam. Đây là thương vụ mới nhất của ông chủ Air Asia Bhd, tỷ phú Tony Fernandes nhằm xây dựng một hệ thống hàng không giá rẻ tại Châu Á.

Theo hãng tin Bloomberg, Việt Nam là thị trường hàng không lớn thứ 5 trong khu vực và có mức tăng trưởng hành khách 28%, cao gấp 3 lần so với nhiều nước khác. Trong khi đó, Trung tâm hàng không Thái Bình Dương (CAPA) nhận định Việt Nam và Philippines là 2 nước duy nhất tại Đông Nam Á có tốc độ tăng trưởng nhu cầu hàng không song hành cùng lượng cung vài năm trở lại đây.

Trước Việt Nam, Air Asia đã đầu tư vào hàng loạt các thị trường như Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ và Nhật Bản.

Mức tăng trưởng doanh số bình quân dự báo của ngành hàng không Châu Á trong giai đoạn 2016-2020

Câu chuyện hàng không Malaysia

Air Asia Bhd là một hãng hàng không giá rẻ của Malaysia, nhưng nhắc đến thị trường này thì hầu hết mọi khách hàng đều nhớ đến thảm họa MH 370 của hãng hàng không quốc doanh Malaysia Airlines (MAS). Trên thực tế cách đây 15 năm, mọi người vẫn nhắc đến MAS là hãng hàng không lớn nhất tại quốc gia này chứ không phải Air Asia.

Với vị thế là một trong những hãng hàng không quốc doanh lâu đời nhất tại Châu Á, nhưng MAS đang phải gánh chịu sự cạnh tranh quyết liệt từ những hãng hàng không giá rẻ như Air Asia.

Được xây dựng từ năm 1937 dưới thời đế quốc Anh, MAS chỉ phát triển mạnh trong khoảng 1960-1972 do nhu cầu đi lại tăng cao sau khi chiến tranh thế giới thứ II chấm dứt. Tuy nhiên, do tình hình địa chính trị, MAS thời này có tên là Malaysia Singapore Airlines (MSA) và 6 năm sau đó tách ra thành 2 hãng hàng không lớn là Singapore Airlines và MAS ngày nay.

Nguyên nhân chính của sự tách biệt này là do chính phủ Singapore định hướng phát triển đường bay quốc tế trong khi chính quyền Kuala Lumpur lại muốn tập trung hàng không nội địa trước.

Sự bùng nổ kinh tế tại Malaysia vào thập niên 80 khiến tình hình kinh doanh của MAS ngày một khả quan khi mở rộng các chuyến bay đến 47 địa điểm nước ngoài và trở thành hãng hàng không Đông Nam Á đầu tiên phục vụ các chuyến bay đến Nam Mỹ.

Tuy nhiên, MAS lại khiến chính phủ Malaysia phải tốn nhiều tiền trợ giúp khi hãng hàng không quốc doanh này liên tiếp thua lỗ hàng trăm triệu USD mỗi năm sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997. Đỉnh điểm vào năm 2005, MAS lỗ tới 1,3 tỷ USD và buộc chính phủ phải thay đổi CEO cũng như có những kế hoạch cải cách toàn diện công ty.

Một thực tế khá trớ trêu là với sự hậu thuẫn của chính phủ, MAS có chi phí nhân công trên số ghế khả dụng của mỗi km bay (ASK) thuộc hàng thấp nhất Đông Nam Á nhưng tỷ lệ doanh thu trên ASK lại thấp hơn nhiều đối thủ khác trong khu vực như Singapore Airlines hay Thai Airways.

Vào năm 2013, MAS ghi nhận khoản lỗ kỷ lục 1,7 tỷ USD và hãng đã phải cắt hàng loạt chuyến bay đường dài không hiệu quả cũng như sa thải 6.000 nhân viên để tái cấu trúc công ty.

Thảm họa vẫn chưa dừng lại với MAS khi vào năm 2014, những vụ tai nạn máy bay của MH370 và MH17 khiến thương hiệu của hãng lâm vào khủng hoảng. Quỹ đầu tư nhà nước Khazanah, vốn nắm 70% cổ phần của MAS đã phải chi 250 triệu USD để mua vào cổ phiếu công ty sau khi vụ tai nạn MH370 diễn ra.

Trên thực tế, MAS đã rất nhiều lần lâm vào tình cảnh vỡ nợ nhưng được chính phủ Malaysia hỗ trợ. Trớ trêu thay, tờ New York Times nhận định chính điều này đang giết chết dần MAS khi tác động của công đoàn phản đối giảm lương cũng như ảnh hưởng từ chính trị khiến hãng hàng không quốc doanh này không có được sự tái cấu trúc hiệu quả.

Hệ quả là chính quyền Kuala Lumpur liên tục phải dùng tiền thuế của người dân để giúp MAS tránh khỏi những cuộc vỡ nợ, trong khi ông lớn này vẫn làm ăn không thực sự hiệu quả.

Tuy nhiên, nói đến nỗi đau của MAS thì phải nói đến Air Asia. Được thành lập muộn màng vào năm 1993 và chỉ thực sự đi vào hoạt động từ năm 1996, Air Asia đã vượt mặt MAS để trở thành hãng hàng không có quy mô cũng như số tuyến đường bay lớn nhất Malaysia.

Con đường thành công của kẻ đi sau

Hiện Đông Nam Á có khoảng 23 hãng hàng không giá rẻ đang tham chiến và 2/3 số ghế máy bay tại đây là của các hãng bay giá rẻ này. Trong số đó, Air Asia là nổi bật nhất khi được vinh danh là hãng hàng không giá rẻ quốc tế tốt nhất thế giới 9 năm liền cho đến năm 2017.

Trên thực tế, khi nhà tỷ phú Tony Fernandes mua lại Air Asia từ DRB Hicom vào năm 2001, hãng hàng không này chỉ có 2 máy bay và gần như phá sản với khoản nợ hơn 10 triệu USD. Nguyên nhân rất đơn giản, người chủ cũ của DRB, ngài Tan Sri Yahaya Ahmad đã tử nạn trong vụ rơi máy bay trực thăng năm 1997 và cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á đã khiến kế hoạch mở rộng đầy tham vọng của Air Asia rơi vào thảm họa.

Với mô hình thành công của hãng hàng không giá rẻ Southwest Airlines của Mỹ, tỷ phú Fernandes quyết tâm thay đổi Air Asia tập trung vào mô hình kinh doanh mới để đối chọi lại với ông lớn MAS khi đó.

Trên thực tế, Fernandes không hề có kinh nghiệm trong ngành hàng không khi là Phó Chủ tịch của Time Warner Music với 1 triệu RM (226.000 USD) trong tay để mua lại Air Asia. Dẫu vậy, với chiến lược tập trung vào những chuyến bay ngắn (không quá 3 giờ bay) tại Châu Á, Fernandes đã khiến mọi lời chỉ trích khi mua lại Air Asia biến mất.

Có một điều thú vị là Fernandes không có ý định mua lại Air Asia ban đầu. Khi ông gặp Thủ tướng Malaysia khi đó là ngài Tun Dr Mahathir Mohamad, nhà lãnh đạo này cho biết chính phủ sẽ không cấp phép cho hãng hàng không mới trừ khi Fernandes mua lại một hãng đang tồn tại, và Air Asia lọt vào tầm ngắm.

Vào thời điểm đó, chỉ 6% người dân Malaysia sử dụng hàng không và Fernandes tin tưởng mình sẽ xây dựng nên một đế chế mới. Ông từ bỏ chức vụ Phó chủ tịch ở Time Warner Music, bán sạch quyền chọn cổ phiếu và thậm chí thế chấp nhà cửa, vay nợ để thực hiện ước mơ.

Cuối cùng vào năm 2002, Air Asia quay trở lại thị trường chỉ với 3 máy bay, chi phí vận tải thì bằng một nửa so với MAS. Giá vé tuyến đường chính từ thủ đô Kuala Lumpur đến Penang chỉ vào khoảng 39 RM (khoảng 205.000 đồng), thấp hơn cả giá vé xe bus cho chặng này là 40RM.

Tỷ lệ cung của hàng không giá rẻ trong tổng số ghế máy bay tại Đông Nam Á (%)

Thậm chí, Air Asia còn lao vào một cuộc chiến giành thị phần với hàng loạt chiến dịch giảm giá, tặng vé miễn phí, qua đó thúc đẩy một làn sóng đi máy bay mới tại Malaysia.

Chỉ 7 tháng sau khi hoạt động, hãng đã trả được phần lớn khoản nợ với khoảng 1,1 triệu hành khách sử dụng dịch vụ, khoảng 19,4 triệu RM lợi nhuận. Đến năm 2007, hãng có lợi nhuận ròng 498 triệu RM, cao gấp 290 lần so với năm 2002.

Bên trong trụ sở RedQ của Air Asia

Bắt đầu với 2 chiếc máy bay và giờ đây là hơn 200 máy bay, từ 200 nhân viên giờ đây là 20.000, hiện tại AirAsia kết nối 130 điểm đến tại 27 quốc gia, chở hơn 400 triệu hành khách mỗi năm.

Vì sao AirAsia có thể bán vé máy bay 5.000 đồng cho 2,5 nghìn km?

Băng Tâm