TĐO-Theo kế hoạch, dự án cao tốc Bắc-Nam sẽ hoàn tất các thủ tục và khởi công vào cuối 2019, đầu 2020. Trên thực tế, việc vướng mắc nguồn vốn vay cho dự án vẫn chưa thể giải quyết. Vì vậy, so với kế hoạch đã đưa ra, chắc chắn sẽ có sự điều chỉnh. Vậy, phải có kế sách gì độc đáo để “hút” vốn cho cao tốc Bắc – Nam?

Thiếu minh bạch

Phí BOT thời gian qua đã làm “nóng” đời sống xã hội. Bởi nó trực tiếp ảnh hưởng tới “miếng cơm, manh áo” của người dân. Bởi chính quyền địa phương và chủ đầu tư thực hiện không đúng quy định là 70km/1 trạm thu phí, dẫn tới sự bức xúc của người dân. Bởi chủ đầu tư và chính quyền địa phương đã có dấu hiệu lợi dụng cơ chế, lập đề án, kế hoạch xin “lách” cơ chế dẫn đến tình trạng chỉ 20 đến 40km là có một trạm thu phí BOT, khiến người dân khó mà chấp nhận được. Và, điều này, Bình Phước là một điển hình trong việc có dày đặc trạm thu phí.

ke sach gi hut von cho cao toc bac nam

Ảnh minh họa trên internet.

Ngoài ra, chuyện không minh bạch trong các khoản thu chi liên quan đến dự án BOT cũng làm các chuyên gia kinh tế, giao thông đặt dấu hỏi lớn. Nhiều doanh nghiệp lớn, sợ nên không dám đầu tư vào giao thông. Còn, chuyện “hút” vốn quốc tế thì càng khó.

Với các tổ chức tín dụng quốc tế, khi họ đầu tư vào dự án nào, họ tìm hiểu rất kỹ cơ chế, chính sách liên quan. Họ quan tâm đến tính minh bạch của dự án, của cơ chế. Chính vì vậy, nếu chúng ta không minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình thực hiện dự án thì rất khó thu hút vốn đầu tư của nước ngoài, nhất là những nước có kinh nghiệm thực hiện các dự án giao thông BOT.

Ông Trần Văn Hướng, chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng giao thông, đã từng làm việc với nhiều nhà đầu tư nước ngoài liên quan đến giao thông lo ngại: “Chính sách của chúng ta rất mở nhưng những người thực hiện, phối hợp, được giao chịu trách nhiệm tiến hành dự án làm cho nó “khó hiểu” đi, dẫn đến đối tác nước ngoài, nhất là các nước mạnh về hạ tầng giao thông như Nhật Bản, một số nước Châu Âu, họ rất ngại. Thu hút vốn của các nước đó khó, chứ Trung Quốc thì không khó. Nhưng tôi rất lấy là lo lắng khi hợp tác với nhà thầu Trung Quốc. Họ có hồ sơ đẹp nhưng kinh nghiệm thực tế về lĩnh vực đầu tư rất khiêm tốn. Trong quá trình thực hiện, họ điều chỉnh vốn, điều chỉnh tiến độ…”

Theo ông Hướng, điều mà nhà đầu tư nước ngoài thấy thiếu minh bạch nhất hiện nay trong thực hiện các dự án PPP, chủ yếu là BOT là không đầu thầu cạnh tranh mà chỉ định thầu. Các chuyên gia về mua sắm - đấu thầu PPP của WB (Ngân hàng Thế giới) cho rằng, phần lớn các dự án theo hình thức PPP ở Việt Nam không đấu thầu cạnh tranh mà chỉ định thầu, dẫn tới một số nhà đầu tư có năng lực kém, trong khi sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài rất hạn chế.

Cũng theo ông Hướng, chính vì thiếu minh bạch, một số dự án PPP thổi phồng chi phí hoặc tính chi phí quá cao cho nhà nước thông qua phí thu, một số dự án khác không được quản lý tốt dẫn đến chậm trễ hay kém chất lượng làm các nhà đầu tư nước ngoài rất không mặn mà với PPP, đặc biệt là BOT.

Chưa phát hiện vụ tham nhũng nào liên quan đến BOT nhưng những thổi phồng giá trị, gian lậu trong thu phí của BOT đã từng xảy ra.

Khó hút vốn ngoại

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT thì, 8 đoạn tuyến cao tốc Bắc-Nam được thực hiện theo hình thức đối tác công tư PPP sẽ được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi trong tháng 5-7/2018. Sau đó, Bộ GTVT sẽ tiến hành sơ tuyển nhà đầu tư và đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Các đoạn tuyến khả thi là Mai Sơn - QL45 (Thanh Hóa), QL45 - Nghi Sơn, Phan Thiết - Dầu Giây dự kiến sẽ khởi công sớm vào tháng 12/2019.

Về vấn đề vốn cho dự án, ông Huy thông tin: Thực hiện cao tốc Bắc-Nam theo hình thức PPP. Hình thức này còn mâu thuẫn, quy định chồng chéo, không phù hợp với thực tiễn, cơ chế chia sẻ rủi ro còn hạn chế liên quan đến vốn vay tín dụng.

ke sach gi hut von cho cao toc bac nam

Ảnh minh họa trên internet.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận trên Chinhphu.vn là việc triển khai dự án cao tốc Bắc – Nam còn nhiều thách thức trong bối cảnh Luật Đối tác công tư chưa được ban hành, thị trường tín dụng dài hạn khó khăn.

Cũng theo ông Đông thì, một trong những thách thức lớn trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là nguồn lực đầu tư hạn chế so với nhu cầu, nguồn lực đầu tư công chỉ đáp ứng khoảng 25%. Dù Việt Nam liên tục kêu gọi đầu tư những dự án giao thông theo hình thức BOT nhưng đến nay hầu như chỉ mới nhà đầu tư trong nước và bên cung cấp tín dụng cũng chủ yếu là các ngân hàng thương mại trong nước với quy mô không lớn.

Đấu thầu quốc tế cạnh tranh, minh bạch

Điều mà các nhà đầu tư nước ngoài, các tổ chức tín dụng nước ngoài quan tâm khi đầu tư vào dự án ở bất kỳ nước nào, họ đều xem xét kỹ các vấn đề sau đây: Đấu thầu cạnh tranh, minh bạch và cơ chế giải quyết khiếu nại hiệu quả, tính liêm chính (gian lận, tham nhũng, mâu thuẫn lợi ích, thiên vị trong lựa chọn).

Trước lo ngại về nguồn vốn tín dụng, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, các tổ chức tín dụng quốc tế sẵn sàng cung cấp các khoản tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt các dự án có khả năng thu phí hoàn vốn như cao tốc Bắc-Nam. Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào các dự án có khả năng đấu thầu quốc tế cạnh tranh minh bạch, có cơ chế phân chia rủi ro rõ ràng giữa nhà nước và tư nhân hay không? “Tất cả cơ chế này đều rất mở, vấn đề phải xây dựng được hệ thống pháp lý đồng bộ để các dự án có thể triển khai và nguồn vốn mới vào”, ông Đông nói.

Nghị quyết về dự án xây dựng một số đoạn đường bộ trên tuyến cao tốc Bắc-Nam phía đông giai đoạn 2017-2020 mới được Chính phủ ban hành, có rất nhiều quy định siết chặt năng lực của các nhà đầu tư, nhất là năng lực tài chính để loại bỏ những nhà đầu tư yếu kém. Cụ thể, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia dự án phải đạt tỷ lệ 20% tổng vốn đầu tư thay vì 10-15% như trước đây. Nhà đầu tư sau 6 tháng không ký được hợp đồng tín dụng với ngân hàng, tổ chức tín dụng đủ phần vốn vay theo quy định để triển khai dự án sẽ bị tịch thu hợp đồng.

Hà Phương

In bài viết

Truyền hình