Mặc dù có lịch sử hình thành và phát triển với hơn 100 năm, ngành đường sắt Việt Nam từng được coi là phương thức vận tải ưu thế hơn so với những loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, hình thành, phát triển rồi “ngủ quên” trên đỉnh vinh quanh xưa cũ ấy khiến hiện nay ngành này đã và đang trở nên tụt hậu quá xa so với tốc độ phát triển của đường bộ, đường hàng không hay hàng hải. Để thay đổi toàn bộ cục diện của ngành đường sắt, phải làm cả một cuộc cách mạng…    
Tai nạn tàu hỏa ở Yên Bái: Cụ ông 75 tuổi tử vong Dịp nghỉ lễ 2/9: Đường sắt chạy thêm hơn 50 chuyến tàu phục vụ nhu cầu của người dân Video: Tông sập rào chắn đường sắt, nam thanh niên bị tàu hoả cán chết

Những khó khăn, bất cập 

Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. 

Hệ thống nhà ga có 297 nhà ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón-gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350–400m. Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.

Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại.

duong sat viet nam cuoc cach mang thay doi nganh duong sat
Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố

Đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển rất kém và chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn. Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân còn dở dang do bị đình hoãn, không có tuyến mới nào được đầu tư trọn vẹn. Ngoài ra, sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên đang bị “bỏ ngỏ.”

Theo ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty ĐSVN nhận định, hiện nay, sự phát triển của ngành đường sắt VN chưa theo kịp với nhu cầu thực tế. Nếu so sánh với sự phát triển của các loại hình GTVT khác thì kém xa. Điều này cũng bởi đường sắt là loại hình GTVT khác biệt so với các loại hình vận tải khác, và cũng chưa có cơ chế thông thoáng, mở rộng để tạo điều kiện phát triển ngành này. 

“Đường sắt không giống với những phương thức vận tải khác. Ví dụ, vận tải Hàng không, Nhà nước quản lý đường bay hạ cánh, còn sân đỗ, nhà ga, khu dịch vụ là doanh nghiệp đầu tư. Đường biển thì luồng đèn biển là quản lý của Nhà nước, còn cảng biển kho bãi, doanh nghiệp đầu tư. Đường bộ thì bến xe là của doanh nghiệp, còn hệ thống đường là của Nhà nước. Duy chỉ có đường sắt thì toàn bộ hệ thống như ga và kết cấu chạy tàu do Nhà nước quản lý. Đây là một bất cập rất lớn”. 

Phát triển nhà ga, kho bãi là yếu tố thay đổi toàn bộ cục diện ngành đường sắt 

Nói về những khó khăn, bất cập và phương hướng để có thể thay đổi và phát triển ngành đường sắt Việt Nam, ông Minh khẳng định: “Hiện nay, đường sắt gần như không có kho hàng nào đủ tiêu chuẩn trừ thí điểm kho hàng ở Yên Viên – Gia Lâm mới được đầu tư, xây dựng gần đây. Các nhà ga cũng đang lãng phí nguồn tài nguyên rất lớn. Nếu có thể tận dụng được nguồn lực để tránh lãng phí, và dùng giá trị thặng dư đó để có thể bù đắp chi phí xây dựng thì mới có thể có những nhà ga to, đẹp đẽ, ngành đường sắt mới có điều kiện phát triển. Nếu muốn thay đổi được, phải thay đổi cơ chế trước nhất. 

duong sat viet nam cuoc cach mang thay doi nganh duong sat
Đoàn tàu container nhanh với hành trình 40 tiếng từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến ga Sóng Thần (Bình Dương) sẽ được ngành đường sắt khai thác 5 đôi tàu/tuần nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Những vấn đề này cũng đã được Tổng công ty đường sắt Việt Nam đề xuất, trình lên Thủ tướng. Nếu được phê duyệt, đây mới là yếu tố thay đổi toàn bộ cục diện của ngành đường sắt. 

Theo Nghị định 46/2018 về quản lý kết cấu hạ tầng GTĐS trong đó giao Bộ GTVT xây dựng đề án về quản lý kết cấu hạ tầng GTĐS. Với đề án này, Tổng công ty đường sắt đề xuất Nhà nước đánh giá lại toàn bộ 297 nhà ga trên địa bàn cả nước. Trong số này, có những nhà ga chỉ là ga tránh dọc đường, nằm ở những vị trí bất lợi như rừng núi. Trong đó, cũng chỉ có khoảng 10 ga có sức hấp dẫn đối với người dân. 

Chính vì vậy, phải đánh giá lại toàn bộ rồi giao cho Tổng công ty theo hình thức tăng vốn Nhà nước và doanh nghiệp. Trước đây, Nhà nước chỉ theo dõi độ hao mòn của tài sản, không có đơn vị nào thu hồi vốn cho Nhà nước, thì hiện nay giao cho doanh nghiệp, doanh nghiệp sẽ chịu trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn. 

Như vậy, ngoài việc bảo toàn và phát triển vốn, doanh nghiệp sẽ chịu trách nhiệm đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác, vận hành phù hợp với quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành theo những điều kiện tiêu chuẩn của nhà ga cấp 1, ga cấp 2. Lúc đó, mới có thể xây dựng được một nhà ga đủ tiêu chuẩn, và mới có quy trình xếp dỡ hiện đại và phát sinh chi phí thấp nhất. 

Nếu đề xuất này của Tổng công ty được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, Tổng công ty sẽ bắt tay ngay vào việc xây dựng một loạt các kho bãi đủ tiêu chuẩn cho ngành đường sắt. Nếu làm được điều này, sẽ tháo gỡ nút thắt cực kì lớn cho ngành đường sắt, tạo điều kiện cho ngành này phát triển, đồng thời giảm kinh phí kho bãi cho các nhà sản xuất. 

Hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, tai nạn giao thông… Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn phân bổ 5-7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.

Cuộc cách mạng để thay đổi ngành đường sắt 

Có 3 yếu tố quan trọng trong ngành đường sắt là chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ. 

Để phát triển được ngành đường sắt, một yếu tố quan trọng đầu tiên chính là phải thúc đẩy cơ khí đường sắt phát triển. Cơ khí đường sắt hiện nay hết sức lạc hậu, vì vậy phải bắt đầu công cuộc tái thiết lại cơ khí đường sắt bằng cách học hỏi, giao lưu, trao đổi công nghệ với cơ khí tàu thuỷ, cơ khí ô tô. Vì những ngành này đã phát triển công nghệ hơn cơ khí đường sắt rất nhiều. Chính vì những sự thay đổi này, từ năm 2017 đã bắt đầu đóngtàu mới, cơ khí đường sắt đã tăng 500% sản lượng, thúc đẩy điện khí hoá cơ khí đường sắt lên 90%, giá thành giảm 30%. 

Phải thay đổi mục tiêu từ phục vụ chạy chặng dài thành chặng ngắn và chặng trung bình. Thay đổi mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu bằng mục tiêu tăng năng lực thông quan để có hiệu quả tốt nhất.

duong sat viet nam cuoc cach mang thay doi nganh duong sat
Ảnh minh hoạ. 

Đối với chất lượng dịch vụ, phải thay đổi phong cách phục vụ của tiếp viên, đào tạo lại từ đầu về phong cách dịch vụ chăm sóc khách hàng. 

Cuối cùng, đối với chất lượng phương tiện, phải thiết kế lại màu sắc vỏ tàu; bán vé tàu phải có chặng ngắn, dài, vé khứ hồi, quy định đổi trả vé minh bạch; điều chỉnh giờ chạy tàu cho phù hợp với yêu cầu của người dân. Từ 2014 – 2017, số lượng khách hàng đi tàu xuống dốc không phanh, nhưng đến cuối năm 2017, sau khi thay đổi một loạt các yếu tố, ngành đường sắt mới chặn được đà xuống dốc này. 

Ðến tháng 6/2021, ngành đường sắt phấn đấu hoàn thành quá trình tái cơ cấu cùng với gói đầu tư 7.000 tỷ đồng nâng cấp hạ tầng chạy tàu vừa được Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua, bức tranh ngành đường sắt được kỳ vọng sẽ sáng hơn, thể hiện được vị thế trong các loại hình vận tải.
Nguyễn Bá